MAN Truck & Bus optimiza con numerosas medidas su programa de motores para la feria de vehículos industriales IAA de 2016. Estos motores ofrecen una considerable mejora en el consumo de combustible gracias a su mayor potencia y dinámica de conducción y, por supuesto, a su famosa fiabilidad.

MAN ha aprovechado el cambio que se producirá en 2017 en las disposiciones sobre la normativa de emisiones Euro 6 para perfeccionar su cartera de motores. Los nuevos motores ofrecen un mayor par y rendimiento con un menor consumo. En el caso de los nuevos motores D38, D26 y D20, MAN emplea para el sistema SCR un nuevo material de catalizador que reacciona de manera más favorable. La combustión y el tratamiento posterior de los gases de escape pueden optimizarse así de modo que el consumo continúe reduciéndose y las emisiones se mantengan bajas. Además, los nuevos motores D08, D20, D26 y D38 pueden utilizarse en todas las clases de potencia y además, por primera vez, también con combustibles parafínicos conforme a EN 15940 como, por ejemplo, aceites vegetales hidrotratados (HVO, por sus siglas en inglés).

 

El nuevo MAN D38: hasta 640 CV como motorización de serie.

La clase de potencia de 640 CV del nuevo motor D38 de MAN se reservaba hasta ahora para las versiones de carga pesada, pero con la nueva generación de motores está ahora disponible para casi todas las variantes del MAN TGX D38. MAN ofrece el nuevo D38 también con los niveles de potencia de 540 y 580 CV. Son 20 CV más que antes en cada caso.

El motor de seis cilindros en línea de 15,2 litros destaca por su elevado par a bajas revoluciones. Ya a partir de 900 rpm, en función de la potencia del motor se encuentra entre 2700 y 3000 Nm. Esto favorece la reducción del consumo de combustible y, con ello, de las emisiones de CO2.

Turbocompresión de gases de escape en dos etapas

Un elemento fundamental de la característica de motor de bajas revoluciones es el sistema de turbocompresión compuesto por dos turbocompresores de gases de escape de dos tamaños diferentes dispuestos uno detrás del otro. El compresor de alta presión, de menor tamaño, responde ya a revoluciones bajas; en caso de aumento de las revoluciones y de la carga, actúa como apoyo además el compresor de baja presión que es de mayor tamaño. Cuando se le requiere gran potencia al motor, el compresor de baja presión se hace cargo de la mayor parte del trabajo del compresor. Este concepto permite una alimentación ideal del motor con aire de combustión y contribuye así a una evolución de par óptima. De esta manera, el par motor máximo está disponible en una amplia franja que va de las 900 a las 1400 rpm. Esto favorece tanto a la conducción a bajas revoluciones con poco consumo en tramos llanos como al mantenimiento prolongado de las marchas en pendientes.

Mayores presiones de combustión e inyección

En el nuevo motor D38, MAN utiliza un sistema Common Rail de tercera generación que inyecta combustible en los cilindros con una presión de hasta 2500 bar. Esto permite una pulverización más fina del combustible y, así, una inyección previa, principal y posterior más precisa, lo que confiere a la combustión una efectividad especialmente elevada y reduce el consumo de combustible y la producción de CO2. Al mismo tiempo, la nueva generación del sistema Common Rail hace posible un par motor máximo incluso a bajas revoluciones. La bomba de combustible optimizada, que requiere menos potencia accesoria, fomenta la eficiencia del combustible de manera adicional. También se logra ahorrar combustible gracias al compresor de aire desconectable que, al mismo tiempo, permite un rápido llenado de la reserva de aire a través de sus dos cilindros. La Air Pressure Management conecta adicionalmente el compresor solo si se requiere aire comprimido, lo que evita un funcionamiento innecesario y el consiguiente consumo extra de combustible.

Regulación del número de revoluciones del ventilador controlada por sensor

La nueva gestión de la ventilación mantiene la temperatura de servicio constante, se ocupa de que esta se alcance con rapidez, aumenta la potencia motriz útil y reduce el ruido del ventilador.

Refrigeración por aceite optimizada

A la mejora en la potencia frigorífica contribuye una refrigeración por aceite optimizada. Un termostato nuevo regula la temperatura del aceite de motor de modo que se alcanza la temperatura óptima con mayor rapidez y se garantiza que el motor marche con poco rozamiento de manera más rápida. Durante la marcha en autopista, por ejemplo, la regulación de temperatura mantiene la temperatura del aceite a un nivel algo elevado con el fin de que el rozamiento en el interior del motor sea el menor posible. También los pistones de acero contribuyen a disminuir el rozamiento. La elevada resistencia de la aleación de acero permite la reducción de la altura de compresión, por lo que pueden usarse bielas más largas que reducen la fuerza lateral del pistón y, con ello, la fuerza de rozamiento de los pistones en la camisa del cilindro. Por un lado, esto aumenta la vida útil de los componentes y, además, tiene como resultado un menor consumo de combustible. Además el nuevo motor D38 cuenta con segmentos de fuego que se colocan en el extremo superior de las camisas de los cilindros. Estos minimizan la acumulación de carbonilla en el segmento de fuego del pistón, reducen así el desgaste y, con ello, aumentan la vida útil del motor. Con su cárter de aceite de plástico desarrollado especialmente, el nuevo motor D38 de MAN se encuentra además entre los grupos más ligeros dentro de su clase de potencia.